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但他们也嘲笑小丑Bozo(注,特斯拉是汽车领域的

来源:http://www.chenghua543.com 作者:太阳娯乐城登录网址 时间:2019-10-08 13:43

这当然是非常主观的(“这个酷东西有多重要?”)。这里有一个思考实验:如果这些因素是特斯拉和宝马或奔驰之间的唯一区别,并且传动系统、加速度等是相同的,它们足够了吗?如果宝马突然开始直接销售并进行无缝OTA固件升级,特斯拉的股价会崩溃吗?可能不会。

很明显,电动会破坏内燃机以及与之相关的一切。这不仅仅是用电动机更换内燃机,用电池更换燃油箱,而是拆下整个传动系统,并将其更换为移动性更差且更易碎5到10倍的部件。这相当于你直接把脊椎从汽车里扯了下来,而这对发动机业务中的任何人来说都是非常具有颠覆性的:它会破坏机床,以及这些组件的许多代工厂。因此,许多供应商的竞争基础都会发生变化。

第二,软件、模块化和集成

第二,软件,模块化和集成

诺基亚的员工大错特错了。汽车领域的人错了吗?我们听说特斯拉是“是新(汽车领域的)iPhone”——这意味着什么?

3、第三,颠覆性的事情必须从根本上来说非常重要,它们必须足以撼动竞争基础,以及改变成为汽车厂家或者制造汽车的条件,这样才会让它的无法复制变得至关重要。

在之前的大部分讨论中,我谈到了特斯拉作为一家科技公司会或不会颠覆非科技公司。然而,在自动驾驶领域,特斯拉不仅仅与汽车公司竞争,它还与其他软件公司竞争。它不必在软件方面击败底特律——它必须在软件方面击败硅谷所有其他地方。

在关于自动驾驶的竞争中,特斯拉的理论是,它从汽车中可以收集到的数据将为其带来至关重要的优势。今天所有人都对自动驾驶感兴趣的唯一原因是,过去5年里机器学习的出现也许让自动驾驶成为了可能。而机器学习正是从大量数据中提取模式,然后根据这些模式进行匹配来实现的。那么,特斯拉有多少数据呢?

这在一定程度上是一个关于特斯拉的问题,但作为思考“软件吞噬世界”以及科技进入新行业时会发生什么的一种方式,就更有意思了。我们如何看待某些事情是否具有颠覆性?如果是的话,到底是谁被颠覆了?这是否意味着一家公司将在新世界中获胜?哪一家会获胜?

当诺基亚公司看到第一台iPhone时,他们觉得并不怎么样。虽然有些功能还挺酷,但那些功能也在诺基亚的开发计划里。而且iPhone的产量极少,只占诺基亚销量很小的一部分。他们耸耸肩说:“ 连3G都没有。而且你看看那个摄像头!”

  • 首先,它必须学习“旧”的东西——它必须学习如何以现有汽车工业认为理所当然的效率和质量制造汽车,最好不要在帐篷里,最好不要在路上耗尽现金。但是,解决“生产地狱”只是进入汽车领域的一个条件——这不是胜利。如果它只能做到这一点,那只是另一家汽车公司,这不是能让任何人都感到兴奋的。重要的是汽车是什么。
  • 其次,特斯拉还必须做一些“现任”汽车制造商难以学习的事情。这与做原始设备制造商的供应商难以学习的事情不太一样。
  • 第三,这些颠覆性的东西需要从根本上来说很重要——它们需要足以改变竞争的基础,改变汽车和汽车公司的现状,所以如果它们不能被复制,就很重要了。
  • 第四,除了所有这些,还需要有一些根本性的竞争优势,不仅仅是对现有汽车行业的竞争优势,也是对其他新进入者的竞争优势。苹果做了诺基亚做不到的事情,它也做了谷歌做不到的事情。

这样一来,在内部创造出色的组件并不一定能在未来提供任何特定优势。索尼的图像传感器在智能手机领域做得很好,但索尼的智能手机却表现不佳。相反,Apple严格管理着近200家供应商,自己只设计了少量差异化的部件(例如,FaceID传感器)。因此,业内人士虽然知道谁能制造最好的功率放大器或GPU,但消费者是不了解的,除了OEM在选择组件时。

所有这些都是可能的,但是,重复一遍,这个答案不是颠覆性的问题,也不是软件领域是否会击败非软件领域的问题——这些人都是软件领域的。

但与此同时,即便你有一个传感器套件和「传感器组合」,足以创建一个精确的汽车周围世界3D模型,其余的自动驾驶谜题仍然无人能解,甚至没人认为他们正在接近正确答案。虽然部分场景下,比如高速公路上的巡航控制,它的效果非常好。但整体来说,情况还很不理想。

在这样的环境中,在内部创建优秀的组件并不一定会给你任何特别的优势。索尼的图像传感器部门在智能手机业务中做得非常好,但索尼的智能手机部门却一点也不出色。相反,苹果公司严格管理着近200家供应商(包括索尼),并且只设计了少量差别很大的部件(例如Face ID传感器)。因此,业内人士对谁生产最好的功率放大器或GPU有自己的看法,但除了原始设备制造商做出的选择之外,消费者基本上看不到这一点。

最后,所有都回到了自动驾驶上。电力确实引人注目,但它可能会变成一种商品。虽然特斯拉在电力方面的优化可能不会商品化,但这对它来说也并不是胜败的决定因素。而自动驾驶则是一种全新的技术,它以深刻的方式改变了世界(我在这篇文章写到过),同时,它也不太可能商品化。而且最重要的,特斯拉正在在研究自动驾驶。

因此,特斯拉将拥有自己的电池工厂(与松下合作),并成为最大的供应商之一,但在10年内,这将占全球电动汽车电池产量的15 %(据估计)。一方面,这对一个新进入者来说是令人印象深刻的,但另一方面,这也说明了电池可能只会带来有限的竞争优势。每个进入者都会有电池。

首先,光学摄像头。特斯拉自动驾驶的一个非常明显的问题是,前文「尽可能多的传感器」的意思是,特斯拉获得判断汽车周围360度视野的能力主要来自在汽车周围放置的许多摄像头,但它的雷达(以及一些短距离超声波)只可以向前监测。这意味着它必须单独依靠光学摄像头来获得汽车周围世界的完整360度3D模型。

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「颠覆」的意思是:一个新的概念改变了一个行业的竞争基础。最开始,无论是新事物还是带来新事物的公司通常在现有主导者在意的事上表现得并不好,而且往往因此被嘲笑,但是它们会学习这些东西。相反,现有主导者要么鄙视新事物毫无意义,要不就认为自己能很快做出来,但其实他们大错特错:苹果带来了软件和通过学习不断完善的手机,然而诺基亚只有很好的手机但却学不会如何创造软件。

编译组出品。编辑:郝鹏程返回搜狐,查看更多

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因此,特斯拉的第一个赌注是,在其他传感器变得更小更便宜之前,它将只依靠视觉解决问题,到那时它也将解决所有其他自动驾驶的问题。这是强烈的反共识。它希望在其他公司以更容易的方式做之前,以更难的方式做这件事。也就是说,Waymo或其他公司完全有可能在1000美元的激光雷达或2000美元的视觉传感器套件下获得自动驾驶的能力,而特斯拉仍然没有使用它们,而是单独使用视觉系统。

最容易看到特斯拉颠覆性所在的地方,就是Model 3上的仪表板。上面已经讨论过,从组织架构上来说,汽车厂商要把所有东西都放到一个屏幕上就会非常困难。但更深层次的原因可能是他们有多渴望做到这件事。Model 3仪表板的设计,部分是为了节省成本(只需安装更少的部件),除此之外,也是对汽车需要大量嵌入的信念的反抗和拒绝。这种信念是现有的汽车制造商才会坚持的东西。但现在汽车的视觉界面看起来有点像06年的功能性手机(关于这点,我去年在这篇文章中有提到过)。

许多汽车业内部人士会说,特斯拉在这方面的工程和实现方面具有领先数年的优势。然而,锂电池和电动机并不是一项具有大量基础知识产权的新技术。也没有任何网络效应或“赢家通吃”效应。从决定性的角度来看,在中期范围内(也就是说,当电池价格足够便宜的时候),电池本身、电机和控制系统都将成为主要的商品。这并不意味着他们将不再拥有大量的科学和工程技术,而是像智能手机或个人电脑(或者汽车)的部件一样,整个全球电子行业都将竞相制造最好的部件,并将它们卖给任何想要购买的人。

不过,问题再次回到了汽车市场,而不是汽车零部件市场。这里有个很好的参考是:PC和笔记本电脑:Apple专注于组件的选择,以及如何让它们优化以在有限的空间中共存,从而生产出小巧,轻便,高效的笔记本电脑;相反,戴尔的笔记本电脑和台式电脑的部件本身都有很大的可替代性,这就意味着它们没有被很好地整合,以及在机器中留下了更多不必要的空间。当然每种方式都有它的益处,90年代时,模块化的PC曾经有非常好的市场匹配度。那么,这会在多大程度上转化为购买理由呢?

在这里比较电池,尤其是与智能手机中的电容式多点触控屏幕比较可能很有用。苹果是第一个推广这些屏幕的公司,并且可以说,这些屏幕仍然是最好的实现方式,这些屏幕从根本上改变了你制造手机的方式,但是整个行业都采用了它们。有更好和更差的版本,但是现在每个人都可以购买这些屏幕,制造多点触控手机本身并不是一个竞争优势。

很显然诺基亚公司错得非常离谱,那么汽车制造商也错了吗?有人说“特斯拉是新时代的iPhone。” 这意味着什么呢?

原文链接:

2006年Palm公司CEO Ed Colligan谈到苹果手机传闻时说:“为了做好一部像样的手机,我们已经在学习和奋斗了很多年,做PC的这些家伙们不可能这么轻易就搞出来,总之,这是不可能的!”

回答这个问题的显而易见的地方,是当你打开汽车的时候,这也让我们了解到今天拥有一辆特斯拉的另一个原因。到目前为止,我们一直在谈论电动传动系统本身。这似乎比原始设备制造商本身更有可能颠覆原始设备制造商的供应链。然而,特斯拉的另一个方面是完全不同的,不管是在汽车内部还是在经销商体验中都是如此。 我们如何看待这些问题?

不幸的是,计算机视觉还不能很好地做到这一点。虽然该领域的大多数人都同意在未来某些时候,这是可行的(毕竟,人类没有光学雷达),但它现在还做不到。此外,这不仅仅是增加更多数据和通过蛮力就能实现的能力(或者至少我知道它不是这样)。这就是为什么其他所有人都将光学摄像头与多个雷达传感器结合使用,并且通常还有多个雷达单元的原因。如果现在这么做的话,每辆车会增加数万美元成本。如果你只是运行最多几十辆或百辆车的工程测试和开发车队,这是可以承受的,但显然不可能将它添加到每个新的特斯拉Model 3中,这样一来,传感器的成本将超过汽车(还有一个问题是,你必须在车上各处添加笨重,脆弱和不实用的肿块)。虽然这些传感器的成本和尺寸正在迅速下降(例如,有一个如何让固态激光雷达工作的竞争正在激烈进行),但我们距离它们的价格足够便宜,可以投入生产汽车还有很长一段时间。

最后,很明显,到处都会有充电桩。一旦有了真正的推动力,各种各样的公司都会尽可能地建立充电站。这个障碍只是资本——这里没有竞争性的护城河。

因此,特斯拉的第一个赌注是:它必须在其他传感器变得小而便宜之前解决仅通过视觉构建模型的问题,并且它将在那时解决所有其他自动驾驶的问题。但这是非常反常识的。因为它希望在其他人以更简单的方式做到这一点之前,以更难的方式实现这一点。也就是说,Waymo(注:Google旗下自动驾驶公司)或其他公司完全有可能在202几年使用1000美元或2000美元的激光雷达和视觉传感器套件来进行自动驾驶,而特斯拉仍然仅靠光学摄像头来进行。

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让我们重新回到数据上。显然特斯拉拥有可观的数据资产:从已售出的二十万台Autopilot 2 中,可以收集不少数据。另一边,Waymo的汽车也自动行驶了800万英里,比去年翻了一番。虽然特斯拉没有激光雷达,但它确实开得更远。那么,它究竟需要多少数据呢?

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因此,另一个角度来说,特斯拉有可能仅通过光学摄像头就实现SLAM(注:simultaneous localization and mapping , 即时定位与地图构建),并解决其余的自动驾驶问题,然后让数据和团队成为壁垒,让其他人多年难望项背。但Waymo也有可能实现这一目标,并决定将其出售给每个人。当它开始成为主流时,有可能有5到10家公司都能运行自动驾驶时,这样一来,它看起来会更像是ABS,而不是x86或Windows。有可能Elon Musk认为只通过光学摄像头实现SLAM(注:simultaneous localization and mapping,即使定位与地图构建)这个思路是正确的,但是其他10家公司也可以走通这个路径。

原标题:A16Z 合伙人:特斯拉是汽车领域的 iPhone 吗?

以上为我们提供了研究特斯拉的4个视角:

在汽车本身之外,特斯拉可以以固定价格直接销售,而不是通过经销商销售。原始设备制造商的经销商通常有合同可以安装新软件(因此不允许OTA更新),这些经销商大部分利润来自维修。大约一半的维修费用用于与内燃机直接相关的事情——没有内燃机意味着没有漏油或风扇皮带断裂。经销商在制定价格和激励措施以及推动特定车型的需求方面也发挥着重要作用。这些都是现任行业难以适应的事情。

然而,再一次,我不清楚这些东西会有多么重要。反对者会认为,这与苹果商店,或者是你购买苹果手机时在设备直接激活手机账户相似。这些都很好,也是一个卖点,对三星来说难以匹敌。但我们是否认为没有它们,苹果的市场份额就会崩塌?

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“他们嘲笑哥伦布和莱特兄弟。但他们也嘲笑小丑Bozo(注:小丑Bozo是上世纪60年代美国非常著名的一个小丑角色)”- Carl Sagan(注:美国已故天文学家)

首先,电池和马达

这本质上是一个机器学习的问题:当你添加更多数据时,收益什么时候会递减,以及需要多少人才能获得这个量级的数据?似乎应该有一个上限- 如果一辆汽车在那不勒斯自动驾驶了一年没出问题,是不是就可以了?某种程度上说,应该已经实现自动驾驶了吧。那么,在你的自动驾驶技术追上最好的水平以前,你需要多少辆汽车?有多少公司可以达到这个目标?是一百辆或者一千辆汽车开一年,还是100万辆汽车?与此同时,机器学习本身正在快速变化,你不能排除所需数据量急剧变小的可能性。

最容易看到特斯拉带来颠覆的地方是在 Model 3的仪表板上。上面讨论了为什么汽车公司在组织上很难把所有东西都放在一个屏幕上的原因。但是更深层次的原因可能只是它们想做多少。Model 3仪表板部分是为了节约成本(安装的小部件更少)。这不是汽车领域员工的想法。正如我去年写的,今天的汽车用户界面不像2006年的功能手机。

1、首先,它确实需要去学习「老一套」的东西。它需要学习老牌厂家最擅长的事情:如何保质保量地将汽车量产,而且最好不要是在帐篷里(注:特斯拉搭了一个临时的棚子来生产Model 3),也不要让现金流断裂。但是解决这个「生产恶魔」只是准入条件,还远远谈不上胜利。如果它只能做到这件事,它不过是另一家汽车公司,这可不是大家为特斯拉感到兴奋的原因,这是生产汽车的基本要求。

如果这样做有所回报,对特斯拉来说,这确实是一个深刻而引人注目的竞争优势,即使没有考虑所有其他可能性,比如把你的特斯拉出租为自动驾驶出租车。

首先,电动系统组件本身的集成并非易事,而更好地实现它可以提高效率。如今,这是特斯拉可能拥有的工程领先优势之一。但目前尚不清楚的是,这个领先优势在五年内会有多大,以及它带来的竞争优势如何。为了方便讨论,假定特斯拉在给定价格范围内具有10%或20%的优势,这对于旅行轿车来说确实很重要,但对于一辆,每天行驶10英里,每晚停在一个带充电桩的车库里的小型货车来说,重要吗?与人们用来选择汽车的所有其他因素相比,10年内的竞争优势有多大?这是利润优势,竞争优势,还仅仅是一个与其他功能进行比较的勾选项?让我们拭目以待。

以更少的主观性来看,我们不清楚这里是否会产生赢家通吃的效果。汽车本身可能有一个开发者生态系统,但是汽车中应用程序的合适位置很可能是在手机上或云端。当然,现在确定还为时过早。

具体来说,其实任何新技术都可能在价值链的某个环节对某些人造成颠覆。比如,苹果手机破坏了手机业务,但丝毫没有撼动网络运营商,虽然很多人都认为它可以做到。现在手机行业虽然已经发生了翻天覆地的变化,但网络运营商的商业模式却没有任何变化,用户量也和2006年一样。再如,在线机票预定对航空公司没有任何影响,却对机票代理业务极具破坏性。因此,在线预订业务对航空公司是连续性创新,对机票代理业务则是颠覆式创新。

不幸的是,计算机视觉还不能做得足够好。这个领域的大多数人都会同意,这在某个时候是可能的,但现在还不可能。此外,这不是一个仅仅增加更多数据和通过暴力获得视觉效果的问题。这就是为什么几乎所有其他人都在使用视觉与多个激光雷达传感器相结合,并且通常也使用多个雷达单元。今天,这给每辆车增加了数万美元的成本。如果你运行的工程测试和开发车队最多只有几十辆或几百辆车,这是可以接受的,但是很明显不可能将这一点添加到每一辆新的特斯拉Model 3中——传感器的成本会超过汽车。(还有一个问题是,你必须在整个汽车上添加笨重、易碎和不切实际的块状物)。这些传感器的成本和尺寸正在快速下降,但是我们离它们足够便宜可以投入生产汽车还有几年的时间。

那么,相对不那么主观的判断是:这里会不会有「赢家通吃」的效应是不明朗的。有可能会出现一个针对汽车的开发者生态系统,但同样可能的是,你的汽车应用更应该安装在手机上,或者云端。当然,现在确定还为时过早。

在这场竞争中,特斯拉的论点是,它可以从汽车上收集到的数据将会给它一个至关重要的优势。今天,任何人对自动驾驶感兴趣的唯一原因是,机器学习在过去5年中的出现可能给了我们一种让它发挥作用的方法。机器学习则是从大量数据中提取模型,然后将这些模型与事物进行匹配。那么你有多少数据?

对于制造这些独立系统的供应商而言,这显然是一个挑战。同时我们也有很多理由推测为什么现有汽车公司对此也将感到棘手(最明显的证据就是上文提到的:组织结构图)。对非科技公司来说,他们很可能会倾向于把事情想得过于简单(只要再聘请一些开发人员就可以了!),但实际上它会变得非常可怕且混乱。同时他们可能会经历这样一个学习过程:先是自己做不好,最后不得不从做得好一点的人那里去购买成品。以上这些,看起来更像是电力本身带来的颠覆性。特斯拉当然已经走在前面了,这就是为什么它可以远程直接解决Model3中的制动问题,因为它需要修改的代码并不在制动器中。这显然也是相对Model S 而言,特斯拉可以让Model 3 成本更低的方式。

从广义上讲,任何新技术都可能会对价值链的某个部分造成破坏。iPhone颠覆了手机业务,但并没有颠覆蜂窝网络运营商,尽管许多人相信它会。尽管这一切都发生了变化,但这些公司仍然拥有与2006年相同的商业模式和客户。网上订票并没有对航空公司造成太大的干扰,但是对旅行社来说却是非常大的干扰。对于航空公司来说,网上订票是持续性创新,但对旅行社来说,却是颠覆性的创新。

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现在,让我们来谈谈汽车领域发生的事情。

这个集成问题,实际上比传动系统本身涉及范围更广。有一个古老的汽车行业笑话是,你可以在仪表板上看到一家汽车公司的组织结构,同时也可以看到方向盘团队讨厌变速杆团队。现代汽车有几十种不同的电气和电子系统,这些系统大多是分开且独立的。ABS(注:防抱死制动系统)与盲点检测无关。所有这些系统都由代工厂中不同部门向不同供应商采购而得,而唯一的集成点仅仅是仪表板上的开关。虽然每个组件都有汽车行业所谓的「软件」,但这实际上是硅谷所谓的固件,或者说是大多数设备的驱动程序(同样与硅谷不同的是,他们指望这些软件可以用上个十年,跑个15万英里)

当许多汽车公司的员工看到特斯拉时,他们看到的也是一辆不太好的汽车,它有一些很酷的功能,他们也将会制造出来,但是,这种汽车只占他们整体销量的一小部分。“看看装配和抛光,面板缝隙,还是在帐篷里生产出来的!”

4、第四,除此之外,它还必须要有基本的竞争优势,不只针对现有汽车产业,对新进入者也是。苹果做到了诺基亚做不到的事,但它也做了谷歌做不到的事。

然而,并非每一项新技术或想法都具有颠覆性。有些事情没有充分改变竞争的基础,对于有些事情,“现任者”能够学习和吸收新概念(这些不是完全一样的事情)。克莱·克里斯坦森(Clay Christensen)称这是“持续性创新”,而不是“颠覆性”创新。

然而,这仅仅是一个理论,它有两个基本问题还没解决:仅仅通过光学摄像头就能实现自动驾驶吗,以及会产生怎样的「赢家通吃」效应?

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